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各位朋友，我身為恒業(yè)京牌的小編?！巴獾剀嚱卸h(huán)內”這個話題，于車主圈里會時不時被拿出來予以討論。不少朋友覺著委屈，同樣是交稅加油，為何一到核心區(qū)域，區(qū)別竟如此之大。今天咱們不進行情緒上的煽動，而是嘗試著讓自己平心靜氣，從幾個不同角度去拆解一下這個看似“不公”的規(guī)定背后，城市管理者所面對的究竟是怎樣一盤充滿復雜性的棋。

首先，咱們要把問題的層次給分開來。您說那“貢獻稅收”這回事，這確實是實際情況。外地車輛靠著購買燃油、繳納高速公路的費用、在京城進行消費，從而給經濟做出了貢獻。這一點是沒有什么可懷疑的。但是城市道路的資源，尤其是二環(huán)以內的核心區(qū)域道路，它是一種極其特殊、特別稀缺的“公共產品”。它首要的屬性并非是“經濟貢獻兌換券”，而是保障城市最基本功能運行的生命線 。這一條生命線，每日都得去承載幾百萬本地常住人口的剛性通勤，還有大量的公交地鐵，以及救護車、消防車等應急車輛，并且還有必不可少的公務、商務活動 。

道路資源飽和到“擠不下”的狀況出現(xiàn)時，管理者得設定優(yōu)先級，此優(yōu)先級基于一個簡單且殘酷的事實，北京本地登記車輛的擁有者，其日常生活依賴中心城區(qū)道路，工作依賴中心城區(qū)道路，就醫(yī)依賴中心城區(qū)道路，就學依賴中心城區(qū)道路，而且這個依賴是剛性的，是高頻的，是幾乎無法替代的。外地車輛進入核心區(qū)后，盡管存在商務、就醫(yī)以及旅游這類具備合理性的出行需求，然而就整體展現(xiàn)的數據而言，不論是出行目的，還是出行時間，亦或是出行路線所具備的可調節(jié)能力、可替代能力，像借助鐵路、民航抵達后轉而乘坐市內公共交通這種情形這般，相對來說是更高的。在面臨“兩害相權衡，選取其中危害較輕的一方”這種抉擇的時候，政策的天平朝著保障本地常住人口基本出行秩序的方向傾斜了，這是依據“領地居住與路權使用強度緊密關聯(lián)”的邏輯作出劃分的，并非是對經濟貢獻進行直接否定 。

再者，從技術層面以及管理成本方面來看，開展精細化的“貢獻度識別”進而依據此來分配路權，在實際操作當中幾乎是不存在可能性的。沒辦法依據一輛車繳納了多少稅款、來過北京的次數，來動態(tài)地判定它今日是否能夠進入二環(huán)。所以，“本地/外地”成為了一個在管理方面具備可執(zhí)行性、容易識別、成本相對比較低的劃分標準。它固然顯得粗糙且簡略，不過在現(xiàn)階段，或許是維持基本秩序、防止系統(tǒng)完全崩潰的“無奈之舉”。您能夠講它不夠講究智慧，然而它背后是城市在承受極限壓力狀況下的現(xiàn)實性妥協(xié) 。

絕不能就此表明外地車的貢獻以及需求是不重要的，政策的另一面在于，借助發(fā)展高效且密集的軌道交通網絡，達成在機場、火車站同市內交通的無縫銜接，以此去服務并滿足外來人員的出行需求，理想的狀態(tài)，乃使得絕大多數人無需開車便可便捷地進入以及穿梭于核心城區(qū)，當下做得還不夠出色，而這恰恰是需要持續(xù)努力改進的方向。

因此，這件事情難以單純憑借簡單的“公平”或者“歧視”予以概括。它更近似于處于資源絕對匱乏的艱難處境里，于不同群體的合理訴求之間，經過艱難權衡之后所做出的制度安排。領會這份無奈，或許能夠使我們跨越情緒化的指責，更加理性地看待城市治理的繁雜性，與此同時也更為積極地倡導并推動“以高效的公共交通服務取代不必要的私家車穿行”這一根本解決辦法。畢竟，暢通且有序的城市，才是給予所有貢獻者的最佳回饋。